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吉隆坡（12 月 4 日）：马来西亚的海运业在 2022 年的发展喜忧参半，航运业在波涛汹涌的水域中缓慢航行，试图从 Covid-19 大流行的重创中恢复过来，并在缺乏方向稳定性的情况下进行重建. 然而，港口已开始获得发展势头。
马来西亚港口，尤其是那些与全球供应链有更多接触的港口，被认为在不断提高效率和与区域参与者竞争的能力，同时嵌入数字化。
航运：转变方向，合理化目标
马来西亚航运总体规划 (MSMP) 2017-2022 于五年前推出，即将进行审查，但该行业仍未达到其目标。 这一点，再加上破坏供应链的大流行病，使该行业陷入困境，或者至少没有方向。
据交通部消息人士称，MSMP 已延长至 2025 年，国家航运和港口委员会 (NSPC) 已重新启动。
马来西亚海事研究所（MIMA）研究办公室主任前高级研究员（特殊任务）Ang Chin Hup 表示，MSMP 是由 MIMA 开发的，旨在改善该国的港口和航运业。
“在过去五年中，公共和私营部门一直在努力实现目标，”他补充说。 “我们看到港口部门表现良好，而航运部门表现相当平均，造船和船舶维修远远落后。”
他强调，MSMP 符合全球形势，最大化马来西亚的竞争优势，特别是利用其毗邻马六甲海峡的战略位置，每年有近 80,000 艘船只通过。
“我们没有市场控制权，众所周知，由于规模、效率和速度，我们无法与韩国和中国的一些大型造船厂竞争，”他指出。
关于最近的事态发展，马来西亚船东协会（MASA）主席穆罕默德萨夫万奥斯曼表示，交通部已于 9 月恢复 NSPC，并任命它在中断两年后领导所有六个主要部门
“MASA 在船舶融资方面处于领先地位。 然而，我们还没有举行第一次会议，MSMP 的进展和更新很大程度上取决于 NSPC 的结果，”他告诉 马新社.
同时，针对大马航运吨位下降和越来越多的航运企业陷入困境，洪表示，大马仍有航运吨位，但进军国际航运根本不商业或不可行。
他补充说，缺乏成就是由于 Covid-19 流行病，这是该行业增长停滞两年的原因之一。
洪还强调，海运业正在处理与技术、数字化和人力资本相关的问题，新的 MSMP 必须考虑发展整个生态系统，其中包括海事法律体系、银行、金融、保险、培训和教育，不应仅限于港口、加油站或造船厂的发展。
他还声称当地银行不支持该行业，因为他们不了解项目或贷款的实用性。
“他们问的第一个问题是你是否有任何合同，”他强调说，并补充说当地银行家对许多其他行业比航运业务有更好的了解。
另一方面，加油是一项非常有利可图的业务，以美元处理，但优化的机会有限，他说。
港口和航运公司进入货运业务的意义
马来西亚港口似乎正在推动基础设施发展，同时也在接受数字化、全球价值链中断以及电子商务交易带来的需求增长方面的变化。
全球航运公司的持续整合以及大型集装箱船的增长趋势稳步导致船舶运力增加，这也是马来西亚主要港口面临的风险，例如巴生港和丹戎帕拉帕斯港 (PTP)。
作为回应，巴生港和 PTP 宣布他们将投资基础设施以增加处理能力，以配合贸易增长。
据报道，到 2040 年，巴生港的吞吐量将增加 60%，达到每年 3200 万个 20 英尺标准箱 (TEU)，而 PTP 的现有容量到 2025 年将增加 350 万个标准箱。
PTP 现在正在扩大其自由区，在 Tanjung Adang 开发一块 81 英亩的地块，计划于 2023 年初完工。
PTP 和巴生港一直是人们关注的焦点，霹雳州政府机构（PKNP）是一个重要的国家机构，它与安特卫普-布鲁日国际港签署了一项协议，安特卫普-布鲁日国际港是欧洲领先的港口安特卫普-布鲁日港的子公司工业和物流门户，在曼绒霹雳州发展综合海事产业集群。
将建立红土坎海事工业城，重点发展涉及海运和物流领域的行业，以及直接参与国际贸易航线的行业。 在接下来的 25 年里，估计将有 720 亿令吉投资于这个新建筑。
Thought Partners Group Consulting (TPG) 创始人兼集团管理合伙人 Abi Sofian Abdul Hamid 表达了他的观点，指出 Covid-19 已经扰乱了包括供应链业务在内的众多行业，并且供应链行业是全球受影响最严重的行业之一.
“因此，为了让行业参与者在新常态中生存，许多调整正在发生，变化是不断的。
“在这种情况下，航运公司会告诉我们他们正在尽力适应这种情况，而对于货运代理来说，如果这个问题对他们有重大影响，他们也必须适应新常态。 他们可能需要与航运公司等密切合作。
“除此之外，我认为他们应该调查这些行为是否违反了反托拉斯法或反竞争法。 他们应该寻求足够的建议并参考适当的机构，”他说。
Ang 强调，虽然近年来运费颇具竞争力，但在过去两年中有所攀升，因此航运公司的目标是在 Covid-19 之前弥补损失，航运企业正试图赚取尽可能多的利润可能的。
在将马来西亚与其区域同行进行比较时，洪说泰国、越南和印度尼西亚等邻国正在迎头赶上。 例如，印度尼西亚的总体规划概述了港口的发展，包括一个比丹戎不勒克更大的港口、印度尼西亚首都迁往加里曼丹，以及泰国计划建造一座连接泰国湾和安达曼海的陆桥，这可能对马来西亚的发展构成挑战。海运业。
“因此，如果泰国陆桥项目取得成果，将允许船舶通过大运河或皇冠陆桥将货物从东向西、从西向东转运，从而影响我们的海运业，”他补充说。
SBSR，我们能走多远？
洪强调，造船和修船（SBSR）是国家重要的战略产业，这是由于马来西亚位于马六甲海峡的战略位置，马六甲海峡是世界上最繁忙的海上通道之一。 但马来西亚需要确定该行业可以擅长的领域。
“SBSR 战略试图抓住我们靠近马六甲海峡所提供的一些潜力；但我们仍然无法与位于韩国和中国的一些较大的造船厂竞争。我们可以尝试利用一些机会他指出，对于通过维修和加油活动的船只。
贸易
从 2022 年 1 月至 9 月，马来西亚海运业的贸易总额为 11 亿令吉，出口增长 4.3% 至 5.51 亿令吉，而 2021 年 1 月至 9 月为 5.283 亿令吉，而进口增长 7.1% 至5.504 亿令吉，而 2021 年 1 月至 9 月为 5.138 亿令吉。
马来西亚对外贸易发展公司的数据显示，2022 年 1 月至 9 月海运产品出口前五名是价值 1 亿 5570 万令吉（增长 3.4%）的游艇和其他休闲/运动船只，价值 3.4% 的拖船和推进船为 1 亿 5510 万令吉（减少 12.0%）。
其他如挖泥船； 浮船坞； 浮动/潜水钻井平台价值 1 亿 4960 万令吉（增加 64.3%），游轮、货船、驳船价值 7540 万令吉（减少 17.0%）和浮动结构（筏/罐/围堰/登陆阶段）价值 860 万令吉（减少 24.4%）。
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