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马来西亚的海事部门为国内生产总值贡献了约40％。国油是最大的贡献者，占14.5％，渔业占9.4％。其余15％来自服务业，与海洋有关的产业和旅游业。
我们百分之九十五的出口都是通过海路进行的，其中大部分是通过世界上一些险恶的通讯线（SLOC）进行的，包括南中国海，西里伯斯海，苏禄海和动荡的波斯湾。
这些SLOC及其上方空域的安全对马来西亚的经济繁荣至关重要，我们需要可靠的合作伙伴来确保它们的安全，尤其是要防止网络手段的破坏。有许多网络犯罪分子阻塞了船舶和飞机的导航系统。 MH370航班是某人接管其导航系统的案例。
海事部门几乎是马来西亚陆地面积的两倍。尽管它仍然是该国的第一道防线，但海洋也将半岛与沙巴和砂拉越分隔开近2,000海里的海洋和领空。
为了到达沙巴和砂拉越，船只或飞机必须穿越外国海洋和领空。尽管规划规模庞大，并且对国民经济和安全做出了巨大贡献，但规划人员往往会忽略作为我们生命线的海事部门面临的挑战。
挑战包括海事部门治理不善。关于如何管理海事部门，没有全面的国家政策。与印度尼西亚，日本，加拿大和韩国不同，马来西亚不认为海事部门是我国领土的组成部分，而是陆地的延伸。有21个以上的机构负责海洋部门，但每个部门之间几乎没有沟通。
沿海地区综合管理（ICZM）政策将大大减少沿海地区利益相关者之间的冲突。
据说该地区的下一场冲突很可能在海上。大国正在南中国海和东中国海争吵。在我们的案例中，我们与印度尼西亚，越南，菲律宾，新加坡和中国的索赔要求重叠且存在海事问题。如果我们不努力将其压在萌芽状态，与邻国的悬而未决的海洋边界争端可能是下一个热点。
我们的海事法律已经过时。看看《马来西亚航运条例》。我们对沙巴和砂拉越有单独的条例。我们尚未更新条例。 1984年，马来西亚颁布了《专属经济区（EEZ）法》，但我们尚未制作专属经济区地图。 2006年，马来西亚颁布了《海区基线法》，以精简我们的基线。我们没有采取任何行动使这一行为生效。
同样，政府在2012年颁布了《领海法》，但并未采取任何步骤来简化领海的宽度。马六甲海峡的许多地区，我们的领海宽度超过了1982年《联合国海洋法公约》（UNCLOS）条约所设定的12英里法律限制，马来西亚于1996年批准了该法律。马来西亚仍然保留1974年《环境质量法》，其中没有关于管理环境和海洋科学研究的具体规定。该国没有有关海洋研究活动的政策和法规，包括外国人在我们水域进行的生物盗版。
海上污染的80％以上来自陆地上的人类活动。 ICZM治理机制可以帮助协调沿海经济部门（例如，航运，农业和渔业）的活动，以获得长期的最佳社会经济成果。
海上执法薄弱。尽管我们通过一项特殊法案于2005年成立了马来西亚海事执法机构（MMEA），但其运营效率受到了限制。马来西亚皇家警察（海上警察）不是MMEA的组成部分。由于使用了来自马来西亚皇家海军的过时船只，MMEA无法有效运行。它可以与更多最先进的执法船一起使用。 MMEA也缺乏关键的空中支援。
在我们的水域中，非法捕鱼猖ramp。去年，该国因拖曳我们的鱼的拖网渔船而损失了60亿令吉。
马来西亚没有有关海域的适当地图。当前地图已过时。与误解相反，1979年的地图主要显示了印度尼西亚在1969年同意的大陆架边界，在1970年我们同意在马六甲海峡与印度尼西亚划定领海。该地图的准确性在国际法院受到了两次质疑。
我们应该在治理，执行和职能方面改革海事部门。必须制定一项综合的国家海洋或海事政策，其中包括解决陆地和海洋利用之间的联系。为了最大程度地减少职能重叠，总理办公室下属的海事部门机构间协调部门应迅速组建，作为正式部门的先驱。
把海上的主要活动放在一个屋檐下是有道理的。加拿大，印度尼西亚，日本，韩国和台湾是建立专门部门来监督海上活动的国家。
本文表达的观点是作者的观点，不一定反映《新海峡时报》的观点。
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