马航首席运营官表示订购空客 A380 并非错误 – 简单飞行

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马来西亚航空公司

国际航协/国际民航组织代码

MH/MAS

航空公司类型

全方位服务运营商

集线器

吉隆坡国际机场

成立年份

1972年

联盟

一个世界

首席执行官

伊萨姆·伊斯梅尔

国家

马来西亚

马来西亚航空公司加入了许多航空公司的行列，这些航空公司利用大流行的机会退役了一些飞机。 值得注意的是，它与法国航空、阿提哈德航空和卡塔尔航空站在一起，将空中客车 A380 从其计划中撤出。 虽然其中一些飞机可能不会永远退役，但对于 MAS 来说，A380 再次为它飞行的可能性非常小。

在本周的 IBS 虚拟航展上，Ahmad Luqman Mohd Azmi，集团 CCO 马来西亚航空公司，谈到了在 COVID 中幸存下来以及 MAS 的长期前景。 我问他（过去式 我在 2021 年问过 Al Baker 同样的事情 ——他是否认为投资于 空客 A380 是一个错误？ 他的回应是，

“当我们投资 A380 时，这是一个正确的决定，因为那时我们正试图解决一个插槽问题。 世界上有很多受限制的机场，所以因为我们没有得到我们一直想要的时刻，我们需要 A380 飞机来解决这个问题。

“当时这是一个很好的决定，但现在正如我们所讨论的，随着燃料的大量增加，并没有那么多。 在我们的案例中，我们没有很多 A380，只有数百架飞机中的六架。 对于我们来说，这并不是一支真正可以坚持的主力舰队。”

事实上，马航一直是 A380 相对较少的用户。 正如我们将看到的那样，MAS 超大型客机的普及实际上早在 COVID 出现之前就已经开始了，这与它高效的新型双发喷气机的到来相吻合 空客 A350-900s. Luqman 提到了这一点，他说，

“[The A380 retirement] 考虑到 A380 的业务成本，这是我们做出的决定。 与 280 名乘客的 A350 相比，在两引擎宽体飞机（如 A330）上，试图填满 500 个座位要容易得多。

“我们相信频率和容量，我们现在没有看到这么多的插槽问题。”

虽然 MAS 可能将其 A380 保留在朝觐服务等特殊任务中，但通过调查数据，该航空公司似乎从未真正为这架飞机找到合适的位置。 投资可能不是一个糟糕的决定，但当它到来时，对这种类型的需求已经过去了。

马来西亚航空公司使用 A380

尽管马航只有六架空客 A380，但其大容量为市场增加了大量座位。 马来西亚的 A380 机上共有 494 个座位，上层和下层都有 420 个经济舱座位，下层有 8 个头等舱座位，上层有 66 个商务舱座位。

这使得这架飞机在其使用高峰期每年为马来西亚航空公司提供超过 100 万个座位——有趣的是，这是在 2014 年和 2015 年，即引进该机型后的第二年和第三年。 所以，你看，A380 早在新冠病毒流行之前就开始在 MAS 失宠，因为该航空公司努力在其网络中为这家巨头寻找一席之地。

2013年， 伦敦希思罗机场 是 superjumbo 的主要机场——考虑到其拥挤的外形和难以获得位置，这并不令人惊讶。 早年的目标还包括 巴黎戴高乐 和 香港，两者也是时隙受限的机场。

但是，一旦这些目的地的运力被投入使用，它就又开始被取消了。 到 2014 年，HKG 已完全从 A380 的名单中消失。 加载了一个新的目的地——澳大利亚悉尼。

这条新航线将 MAS 的 A380 使用率推到了顶峰，2015 年该机型的航班数量达到 1,885 次，可用座位里程超过 70 亿英里。 但这并没有持续下去。 到 2016 年，SYD 再次关闭，A380 的使用量已降至每年仅 750 架次左右。 从那里开始，对于小型超级巨型机队来说，这是一个稳步下滑的过程。

有趣的是，即使是像希思罗机场这样的时隙受限的机场也很少看到 MAS A380。 尽管该航空公司梦想其连接东西方的枢纽和辐条位置为其提供与阿联酋航空相同的成功，但它并没有实现。 它继续努力填满飞机，试验首尔和东京等新机场，但没有爱上任何一个。

马来西亚航空公司在一项创新的 A380 服务上取得了一定的成功——其飞往麦地那和吉达的朝圣航班。 自 2015 年底以来，在对 MED 进行了一些试验后， 航空公司于 2019 年推出其子品牌 AMAL，向沙特阿拉伯的朝觐和副朝朝圣者提供一些不错的运力。 自 2020 年以来，这就是 A380 一直在做的所有事情。

他们飞了多少？

马来西亚航空公司的空中客车 A380 是全球机队中使用较少的一些机型。 在其注册的 9M-MNA – MNF 的六个模型中，都有非常相似的统计数据。 使用最多的飞机是最先交付的飞机，MNA，自交付以来已进行了 2,623 个飞行周期，平均每年 253 个周期。 据统计，其总飞行小时数为 28,391 ch-航空 数据。

正如预期的那样，使用最少的是最终交付的型号——9M-MNF。 它于 2013 年 3 月抵达，此后平均每年只有 245 个飞行周期，总飞行小时数为 23,823 小时。

将此与类似年龄的阿联酋航空 A380 进行比较，差异非常明显。 例如，A6-EDU 于 2012 年 2 月交付，此后平均每年运行 529 个周期，总飞行小时数为 34,779。 即使是在整个大流行期间停放其 A380 机队的英国航空公司，其最古老的 A380 G-XLEA 的飞行小时数也接近 30,000 小时。

虽然马航的 CCO 在当时可能认为 A380 是一项不错的投资，但数据不言自明。 但是，不能将 MAS 与 superjumbo 的不幸事件完全归咎于它。 空客的生产延误、错过最后期限以及航空领域前所未有的变化意味着，当 A380 到达时，它已经几乎无关紧要了。

对于 MAS 来说，卸载这六项巨额投资并非易事。 该航空公司去年将所有六架 A380 出售; 它是否吃过任何食物都是它藏在胸口的信息。 但由于这架飞机没有二手市场，也没有将其转换为货运的可能性，航空公司现在真正希望的最好办法就是拆除飞机并从备件中收回部分投资。

你同意吗，还是认为 MAS 应该改变它的决定，再给 A380 一个鞭子？

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