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沿海政策是 ”来自另一个国家的运输运营商管理同一国家沿沿海路线的两个地方之间货物或乘客运输/运输的政策”。1个 各国实施沿海政策，以保护和促进国内航运业在贸易和物流方面的增长，最大限度地减少对外国船只的依赖以及以运费支付的形式流出外汇。
沿海政策–马来西亚水域仅适用于马来西亚船只？
马来西亚的海上航行政策是根据1952年《商船条例》（以下简称“MSO”）。 根据《 MSO》第65L条，未经国内运输许可委员会颁发的许可证，任何船舶不得从事国内运输。 ”国内运输” 给出了广泛的定义，涵盖了船舶的使用：
- 在联邦水域或专属经济区提供除运输以外的服务； 或者
- 用于货物运输或旅客运输：
- 从马来西亚的任何港口或地方到马来西亚的另一个港口或地方； 或者
- 从马来西亚的任何港口或地方到专属经济区的任何地方，或 反之亦然。
根据《 MSO》第65KA条，除马来西亚船外，其他任何船均不得从事国内运输。 船舶不应被视为 ”马来西亚船” 除非它由以下公司完全拥有：
- 马来西亚公民； 或者
- 满足以下条件的公司：
- 在马来西亚注册成立；
- 在马来西亚设有主要办事处；
- 管理主要在马来西亚进行；
- 大多数股权（51％或更多）由马来西亚公民持有； 和
- 董事会的大多数是马来西亚公民。
如果运输部认为马来西亚船只无法满足某些行业的需求，则外国注册的船只只能从事国内运输。 即便如此，外国船只也必须申请国内航运许可证，而为此，申请人必须首先获得马来西亚船东协会的认可（“马萨”）。2个 此外，授予外国注册船只的许可证的有效期最长为3个月，而授予马来西亚注册船只的许可证的有效期为6个月至2年。3
沿海航行政策的发展–在马来西亚水域的外国船只
随着实施豁免，马来西亚的沿海政策逐渐放宽：
- 2003年，允许非马来西亚船只从事巴生港口和巴西古当港口之间以及巴生港口和丹戎贝拉帕斯港口之间的区域的集装箱转运货物的运输。
- 2012年，非马来西亚船只获准在马来西亚从事邮轮服务。
- 2016年，非马来西亚船只可能会从事从丹戎贝拉帕斯港到关丹港，山打根港和斗湖港之间航段的集装箱转运货物的运输。
- 2017年，非马来西亚船只被允许从事半岛港口和东马之间的货运服务。
2019年，交通运输部发布了另一项豁免，允许非马来西亚船只在马来西亚水域进行海底电缆维修（“免税”）。 这项豁免受到许多人的欢迎，并有望增加外国基础设施投资并减少进行海底电缆维修所需的时间。
现在的职位–破坏还是破坏？
2020年11月，交通运输部突然宣布撤销豁免。 那些支持免税的人认为这是倒退，因为这可能阻止外国投资者选择马来西亚作为其数字基础设施投资的地点。 许多人认为这一撤销是Facebook和Google最近在2021年3月宣布将在新加坡和印度尼西亚安装两条新电缆而不会登陆马来西亚的原因4 （尽管运输部长不同意）。5
此外，据报道，由于豁免的撤销，目前正在“审查” 120亿至150亿令吉的外国直接投资。6 2020年11月20日，Facebook，谷歌，微软和马来西亚互联网交易所（MyIX）敦促政府恢复豁免。 他们认为，马来西亚船只缺乏进行这种海底电缆修理工作的能力。7
撤销的支持者认为，撤销将减少通过运费产生的外汇流出，并减少对外国船只的依赖，从而促进本地航运公司的参与。 MASA强调，撤销将不会对马来西亚公司造成垄断，因为如果寻求交通部的批准，外国公司仍将被允许在马来西亚水域工作。8 此外，MASA还表示，允许外国船只进行海底电缆维修可能会危及马来西亚的国家安全，因为外国船只在进行此类维修时可能会拥有安全数据。9
据报道，在2021年4月14日的内阁会议上提出了对马来西亚水域海底电缆修理的船舷政策实行免税的问题。部长们受命部长们讨论了免税对投资和当地航运业的影响。10 在撰写本文时，马来西亚政府尚未采取下一步行动。
评论
实施海上航行政策可能有效地促进了海运业中国内船运公司的增长。 但是，如果对航海政策进行宽泛的定义，以便将“使用船舶提供运输以外的服务”甚至涵盖海底电缆维修，这可能会妨碍马来西亚作为数字基础设施投资地点的吸引力。 马来西亚必须在保护本地航运业与吸引外国直接投资到马来西亚的数字基础设施行业之间取得平衡。
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