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八打灵再也：经验丰富的行业观察家表示，“傲慢”和短视的政策，包括不透明的激励计划，削弱了马来西亚成为东南亚汽车枢纽的机会。
资深汽车记者Yamin Vong自1980年代以来在该行业发表了大量文章，他表示，马来西亚在发展其成为汽车枢纽的愿景时“怀念了船”-1990年代随着Proton的出现而孕育的愿景。
他说，2006年起草的《国家汽车政策》具有排他性。 “我们设置了太多条件。 我们那时是东盟的一颗璀璨的明星，由于我们相对庞大的中产阶级拥有购买乘用车的能力，而不是利润相对较低的皮卡车，因此汽车制造商将目光投向了马来西亚。
他告诉FMT：“我们可以放任自大，这导致NAP有缺陷，后续的修订也有缺陷。”
汽车门户网站WapCar报道说，现代培训学院已经关闭了迁往印度尼西亚的大门。 现代汽车也将关闭其位于八打灵再也的地区总部，并迁往印度尼西亚，这为电动汽车的发展提供了有利的投资激励。
据报道，该公司还将在印尼投资40亿令吉，直到2030年，而丰田汽车将从现在到2023年间注资80亿令吉，以在那里建设混合动力和电动汽车。
Yamin说，马来西亚的激励措施缺乏透明度是外国投资者被推迟的原因之一。
马来西亚政策使我们的竞争对手受益
一个例子是定制激励措施的秘密性质，旨在满足汽车制造商和零件制造商的需求。
Yamin表示，没有任何一家大型汽车制造商愿意与马来西亚政府机构分享其机密营销计划，以便有资格获得这项激励措施。 但是，泰国为投资者提供了“透明的激励措施”。
他说：“我们的汽车政策实际上使我们的邻国受益。”他补充说，定制激励的概念与要求相关当局透明的投资者的性质背道而驰。
马来西亚应考虑采用泰国的方法。
他说，对激励措施进行审查可能会使仍在马来西亚的那些主要汽车品牌（例如PSA标致集团，吉利-普腾和起亚）获利，以扩大区域市场的业务。
马来西亚科技大学的经济学家杰弗里·威廉姆斯（Geoffrey Williams）表示，虽然过去旨在扶持质子的贸易保护主义政策可能导致投资者跳过了马来西亚，但现在有更多的拉动因素将资金投入印尼。
威廉姆斯说，这全都归结为规模经济和熟练工人的经济。
他说，问题在于马来西亚是否可以生产大量用于出口的汽车，以及马来西亚是否有足够的熟练工人来维持出口市场的质量，尤其是使用新技术。
印尼更善于达成交易和更开放
他在接触时说：“印度尼西亚每次都在规模上击败马来西亚，他们的庞大劳动力从一开始就接受新技术的技能培训。”
威廉姆斯补充说，与过去相比，共和国在“削减交易”方面更胜一筹，而且对国际投资更开放，而马来西亚最近在这方面已退步了一些。
他还说，马来西亚过分专注于中国的投资，可能未对韩国和日本给予足够的重视，这两个国家的布城在汽车合作伙伴关系方面有着非常良好的长期关系。
“日本和韩国现在对印尼表现出极大的兴趣。”
威廉姆斯对NAP也有疑虑，尤其是去年的修订版。 他说，NAP 2020“非常乐观”，并忽略了印尼汽车扩张等可能的发展。
“他们依赖出口销售，这在当前市场轨迹情况下是极不可能的。 仅靠国内销售是无法实现的。”
他说，由于规模和低出口，马来西亚将继续失去地位。 “如果国内市场受到保护，那么将有一个稳定的本地市场，每年约有60万辆，但没有实质增长，也没有出口增长。”
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