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堪培拉：友善的 停产 考虑到马来西亚自2018年以来的发展以及COVID-19大流行导致的优先发展，吉隆坡-新加坡高铁（HSR）项目的成功也就不足为奇了。
尽管最近几个月似乎进行了真诚的谈判，但书中却写着由前马来西亚总理纳吉布·拉扎克（Najib Razak）达成的协议，自那以来他被定罪， 多重腐败指控。
纳吉的继任者马哈蒂尔·穆罕默德（Mahathir Mohamad）批评该项目为“不会为我们赚一分钱”的“不必要的项目”，因此很少有人期望该项目能够在政治大战中幸存下来，更不用说大流行性的风暴了。
终止的直接经济后果可以忽略不计。 令人怀疑的是，自达成协议以来的八年中，该项目几乎没有实际进展-并且其较早的建议可以追溯到上世纪-已计入商业和投资者计划。
马来西亚必须赔偿新加坡 产生的费用 但是这些应该相对较小。
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机会来了吗？
更大的兴趣是放弃的潜在利益以及另类投资是否提供更好的前景。
官方估算没有提供任何指导，因为随着项目的发展和管理的变化，更新的模型仍处于保密状态。
在马来西亚《经济转型计划2010》的最初宣布和2018年之间，成本估算增长了七倍。
有限的披露和对成本的过分关注已经笼罩了关于高铁优点的争论。
从概念上讲，高铁的最大好处在于将中等距离的“节点”连接起来，而不是“辐条”，也就是说，将吉隆坡和新加坡进一步融合，而不是将它们与中间站点连接起来。
高铁可以使两个主要商业中心之间的门到门旅行更快，更方便，从而鼓励更多的经济活动。
话虽这么说，但国内唯一的替代方案可能比一些分析家所认为的更为有利，独立模型显示，马来西亚与马来西亚的最大利益将归功于KL-Johor的整合。
更快的国内旅行时间还可以通过提高居住在像芙蓉这样的小城市如“辐条”中的吸引力，来减轻大吉隆坡地区的城市化压力，并减轻马来西亚严重的地区不平等。
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主要缺点是它通过锁定技术和可能的垄断运营商而限制了将来扩展到新加坡的选择。
“很少有高速火车在财务上切实可行……通常，连接东京，大阪和纽约-波士顿这两个主要城市的高速火车是有经济能力的。新加坡-吉隆坡的高速火车比吉隆坡有更多的财务意义…… -JB高速列车，”马来亚银行（Maybank Kim Eng）的高级经济学家蔡克斌（Chua Hak Bin）最近对媒体说。
COVID-19成本削减LED失去了投资机会
高铁评论家认为，吉隆坡和新加坡以及中间站点已经得到了良好的航空，公路和慢速铁路服务。 按照这种逻辑，较不受欢迎的Bangkok-KL替代方案可能会得到更大的重视。
泰国正在发展自己的高铁，该高铁最终将通过老挝与中国连接，因此马来西亚可能会考虑加快与曼谷的双边讨论。
如果没有健壮和透明的模型，就无法判断相对优劣，但最好将高铁视为补充而非替代。
通过非海洋性东南亚发展泛亚高铁比其各个部分的总和具有更大的潜力。
高铁替代方案的前景取决于马来西亚终止合同的理由。 从乐观的角度来看，与新加坡的双边关系表现出亲切和部长级的声明，突出表明了结构性分歧，例如网络运营商的选择以及对未来合作的开放性。
新加坡运输部长王业功也在1月4日的议会中透露，导致高铁项目终止的主要担忧是马来西亚的建议。 撤资公司 那是管理项目。
他补充说，新加坡热衷于让“业界一流的企业”扮演这一角色，因为这两个国家都没有运行高铁的经验。 该资产公司对于保护两国利益和最大程度地减少潜在的未来纠纷将是必要的。
从实际的角度来看，考虑到两国如何对与政府有密切联系的公司经营的国内铁路系统进行严格监管，这也可能是一个折衷方案。
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高铁之类的长期项目也需要在政府的变革中生存下来，才能取得成功，围绕纳吉布参与和大流行的形势严峻，并不一定表明两党对高铁的支持破裂。
有报道称，马来西亚希望进行的项目变更中较早开始也是令人鼓舞的，这表明愿意投资于大流行后的恢复。
两国总理于1月1日发表的联合部长声明说：“两国仍致力于保持良好的双边关系，并在各个领域密切合作，包括加强两国之间的联系。”
不那么乐观的是，穆罕默丁·雅辛领导的政府将注意力转移到其他地方。 政治联盟的脆弱性和脆弱性以及与大流行相关的直接关切正在损害长远的政策构想。
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同时Muhyiddin的 第一预算 马来西亚的可怕税收收入持续下降，库房越来越空缺，重大项目也难以承受。
不愿使用债务融资也可能导致了高铁的终止，债务也同样受到纳吉时代的污染。 这些障碍同样适用于新加坡，曼谷和国内的高铁方案。
正是在这一方面，大流行情况造成的削减成本更为准确地反映出结构性预算问题的持续存在，并侧重于计划或项目成本而非净收益。
这些都是前政府的不利遗产，表明基础设施投资和发展前景较差。
聆听马来西亚人应对新一轮COVID-19的经历，分享他们在柔佛，吉隆坡和沙巴大流行中生活的截然不同的经历：
马来西亚基础设施竞争力的警告信号
马来西亚面临着落后于其他东盟国家融合其基础设施竞争力的风险。
由于投资渠道不足和维护资金不足，它已经失去了相当大的基础，无法跟上需求的步伐。 其物流基础设施在2010年被世界银行（World Bank）排名全球第28位，被认为远远优于除新加坡以外的所有东盟国家。该国的物流基础设施在2018年降至40位，与泰国，越南和印度尼西亚几乎没有什么不同。
在世界经济论坛的运输基础设施感知指标上，它的表现要好一些，但在过去十年中一直在积水且没有改善。 相对于同业而言，野心的减弱对未来的竞争力不利。
在城市公共交通的可获得性，可负担性和使用率方面，吉隆坡被认为比马尼拉和雅加达更差。
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拥堵和道路质量日益加剧，人们的挫败感和污染水平随着车辆的使用而增加。 就对汽车的运输依赖而言，马来西亚长期以来一直是东南亚的例外，因为对替代品的投资未能跟上人口和收入增长的步伐。
与其他国家合作以提升基础设施支出
马来西亚需要基础设施投资，无力继续无限期地推迟重大项目。 应该为摆脱不利的交易而称赞，但只有在以长期的成本效益为基础进行判断的情况下，才应该对它表示赞赏。
高铁是否符合现在终止的形式，这只能提供更高的透明度。
当务之急是提高政府对单个项目的评估的透明度，以及如何将不同的替代方案纳入基础设施规划。
这将为更谨慎地分配稀缺资金奠定基础，并提高公众对有功重大项目交付的信心。
持续的建设性双边关系可以在这方面有所帮助，有助于为未来的高铁和其他一体化努力提供一个更健壮，透明和相互同意的框架。
新加坡和马来西亚对项目治理和基础设施融资的多种来源提出了不同的看法，并可以进一步合作解决双边和区域问题。
因此，尽管这项特定协议已经走到了尽头，但不一定要走到尽头。
斯图尔特·尼克松（Stewart Nixon）是澳大利亚国立大学克劳福德公共政策学院的研究学者，也是马来亚大学的近期研究访问者。
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